Оснащение самолета более мощным двигателем само по себе не редкость в авиации, скорее даже вполне обыденное явление. Получаемый прирост летных характеристик в большинстве случаев не выходит за рамки нормального эволюционного процесса, и лишь очень редко, по какой-нибудь почти экзотической причине, самолет буквально перерождается: и вот на месте скромного рабочего коняги уже бьет копытом лихой скакун. Впрочем, секрет успеха заключается не только в силе пересаженного сердца, а еще и в том, кому именно оно пересажено. По Сеньке и шапка.

Первое знакомство автора с самолетом СМ-92 «Финист» состоялось лет пять тому назад на Тушинском аэродроме, затем несколько лет о «Финисте» ничего особенного слышно не было, но вдруг я снова увидел его на салоне МАКС-2003. Увидел и поразился произошедшей перемене: из курносого «воздушного грузовика» самолет превратился в элегантного турбовинтового красавца, весь облик которого воплощает контрастное сочетание скорости и мощи с высокой проходимостью по земле и небу (извините за гротеск). Вдоволь полюбовавшись впечатляющими боевыми разворотами в исполнении радикально обновленного «Финиста», я понял: машина незаурядная, и не изучить ее хотя бы в первом приближении было бы непростительно.

Не прошло и года, как на аэродроме «Ступино» состоялась наша встреча. На открытой стоянке СМ-92Т «Турбо-Финист» показался в первый момент довольно большим - иллюзию создали, очевидно, «длинноногость» самолета и высокорасположенное крыло большого удлинения. Кстати, сразу обратил на себя внимание профиль: это П-301М (15%), разработанный в свое время по ТЗ на сельскохозяйственный самолет. Профиль вообще-то не для больших скоростей, зато он отлично несет на больших углах атаки даже без механизации передней кромки крыла и при элементарной механизации задней. А еще П-301М весьма непритязателен в отношении чистоты поверхности, поэтому, например, возможная установка пневматической ПОС свойств крыла нисколько не ухудшит.

Несмотря на наличие выступающих в поток стоек шасси и подкосов, «Турбо-Финист» не производит впечатления «ежика», все в его облике целесообразно. Не смущают и большие колеса, и высокая хвостовая опора, придающая самолету относительно небольшой стояночный угол. Вертикальное оперение большой высоты и площади видно издалека, а вот стабилизатор словно скромничает в тени, а напрасно: площадь «размашистого» горизонтального оперения самолета составляет примерно 30% от площади крыла, что уже близко к тандемной схеме. Кроме заметно несимметричного обратного профиля привлекли внимание необычные углы отклонения руля высоты – больше вниз, чем вверх. Весь вид ГО навел на мысль о большом эксплуатационном диапазоне центровок, что, впрочем, неизбежно при такой длинной пассажирской кабине. Догадка оказалась верной: диапазон центровок «Турбо-Финиста» – от 20 до 49% САХ. Однако! При желании можно погрузить корову, что представляется возможным на МВЛ, для которых, собственно, и проектировали «Финист».

Установка на «Турбо-Финист» 760-сильного чешского ТВД М-601Е объясняется довольно просто: мощности поршневого М-14П самолету было все же маловато, а ничего подходящего в пределах 450-500 л.с. не нашлось: этот дорог, тот прихотлив излишне. Вот и пришлось «пришпорить» аэроплан, пожертвовав дальностью полета. (О стремлении конструкторов удержать этот показатель в приемлемых рамках свидетельствуют 200-литровые концевые топливные баки, которых на поршневом «Финисте» не было.)

Забраться в высокую кабину оказалось с непривычки трудновато: не сразу сообразил, в каком порядке ставить ноги (колесо-подножка-порог-пол) и руки (подкос-петля-спинка сиденья). Кабина хоть и невелика, но по ощущениям просторна: высокий потолок, полное отсутствие «чувства локтя». Приборы расположены вполне привычным образом, но только слева, а правое место оснащено съемным комплектом органов управления. Штурвал показался на вид слишком массивным, но на самом деле он очень «ухватистый». А вот сиденьям не мешало бы быть поудобнее: их спинки хоть и высокие, но недостаточно анатомичные (впрочем, возможно, мы с моим радикулитом излишне субъективны). Обзор на земле оказался неожиданно хорошим: капот двигателя длинный, но узкий, сиденья установлены широко, посадка высокая. С остальными подробностями разберемся в процессе – пора лететь, а то так и не доберемся до самого интересного. Занимаю место справа (лучше было бы слева, но сам так решил, поскромничал). Мой командир – Герой России, летчик-испытатель Андрей Александрович Синицын.

Запуск двигателя особыми впечатлениями не обогатил, иное было на рулении. Опыта полетов на самолетах с хвостовой стойкой у меня, честно говоря, почти не было, поэтому координировать отклонение педалей и работу тормозами не удавалось, только впоследствии пришло некоторое рефлекторное понимание. В поворотах неизбежно сказывается инерция хвоста (спасибо еще, что ненагруженный был), но на прямых участках задача облегчается: достаточно взять штурвал полностью на себя, и хвостовое колесо стопорится в нейтральном положении.

Взлетаем. Штурвал поначалу на себя (стопорим колесо), затем поднимаем хвост.  Скорость быстро растет (штурвал соразмерно «в нейтраль», не даем опускать нос), и вдруг, пробежав около 150 м, на скорости 115 км/ч «Турбо-Финист» отрывается. Я еще и штурвал потянуть не успел, как оказался в воздухе, и только тогда сообразил создать положительный угол. Фантастика! Этот самолет, похоже, лучше пилота знает, что делать. Какое тут выдерживание – его просто не удержать! Остается лишь задирать угол набора, чтобы не разгоняться. Вертикальная скорость поражает воображение - 13-14 м/с при скорости полета 140-150 км/ч и тангаже 20˚. На уборку закрылков «Турбо-Финист» отреагировал небольшим кабрированием, но неудобства этот момент не доставил: самолет оказался настолько приятен по устойчивости и управляемости, так информативен по нагрузкам на штурвале, что это совершенно исключило дискомфорт от непривычной методики взлета. Ощущение полного контроля приходит на «Финисте» в первые же секунды и уже не покидает.

К моему удивлению, взлетали мы не на взлетном режиме (обороты турбокомпрессора 100%, винта – 2080 об/мин), а на максимальном продолжительном (ТК 97%, винт - 1900 об/мин). И дело тут не в том, что полет проходил без пассажиров или груза (с полной массой на «Турбо-Финисте» взлетают так же), а в простом стремлении поберечь двигатель, тем более, что по реализуемой мощности этот режим мало отличается от взлетного, хватает его с большим запасом, да и отказная ситуация не сулит одномоторному самолету продолжения взлета.

Дальнейший полет проходил в зоне и по кругу (конвейер) на высоте 150-200 м при средней скорости 150-160 км/ч на 1/6 мощности двигателя (обороты ТК 75-80%). Центровка самолета была передней, около 22-25% САХ, поэтому РВ триммировали на кабрирование. Вынужден заметить, что штурвал триммера РВ, тумблеры триммеров РН и элеронов расположены не слишком удобно – почти под локтем (не нашел на ощупь – заглядывай под руку). Но тут же оправдаю создателей самолета: при статическом моменте горизонтального оперения 1,2 (против привычных 0,6-0,8) и отличном демпфировании во всех каналах управления беспокоиться о точной выставке триммера РВ совершенно нет нужды.

Извините за нетехническую оценку, но в этом полете я как-то сразу понял, что «Турбо-Финист» - существо не только сильное, но также доброе и покладистое, каковым должно быть сказочному богатырю. И хотя неосязаемым самолет не назовешь – нагрузки на штурвале и педалях есть, но они умеренны и достаточны. В вираже машина сидит плотно, ввод в вираж требует добавления ноги, но немного. Вообще расходы управления очень гармоничны. Прекрасно ощущаются переходные режимы: они настолько «гладкие», что маневрировать на «Турбо-Финисте» одно удовольствие: все эволюции самолет выполняет плавно, фиксация четкая, с ничтожным расходом. Особенно приятен переход на разные углы тангажа: никаких забросов, никаких затухающих колебаний. Точно, как в аптеке. То же можно сказать и в отношении поперечного управления, причем в крене не ощущается вяловатость, свойственная многим высокопланам. Элероны замечательно эффективны. Скользит самолет ровно и устойчиво, с несильным, но отчетливым кренением. Скольжение возможно на полный ход педали. Несмотря на некоторую аэродинамическую «шероховатость», «Турбо-Финист» устойчив по скоростям, что в наборе высоты, что в снижении. Одним словом - полный контроль и комфорт, качественно усиленные хорошим обзором из кабины. Что еще нужно для счастья?

Заметив мой переход к умиротворенному состоянию, командир продемонстрировал выполнение глубоких виражей и боевых разворотов (что за день – сплошные потрясения!), а на десерт было сваливание. Скажу сразу: фокус не удался. На малом газу при полностью выбранном штурвале «Турбо-Финист» вполне спокойно летел со скоростью 105 км/ч, лишь пару раз едва заметно вздрогнув. Это был, если можно так выразиться, полет с оттенком парашютирования. При более задней центровке самолет опустил бы нос, но в штопор не вошел бы. Он вообще не штопорит, самое большее, что удалось принудительно «выжать» из него на испытаниях – переход в глубокую спираль.

В этом месте обычно пишут что-то вроде «а теперь пора на посадку». Сейчас придется искать иные формулировки, поскольку приземляться довелось четырежды, причем с каждым разом все проще. А что вы хотите – обзор отменный, управляемость отличная, статическая и динамическая устойчивость просто замечательные. После третьего разворота выпускаем закрылки во взлетное положение, парируя пикирующий момент, и устанавливаем обороты ТК 75%. После четвертого - закрылки в посадочное положение, к пикирующему моменту добавляется заметное «вспухание», так что момент оказывается в чем-то даже полезным. Заходим со скоростью 130-140 км/ч и углом планирования -4˚ на режиме чуть выше малого газа (ТК 65%). Впрочем, угол планирования можно варьировать в значительных пределах: пилотажные качества «Турбо-Финиста» позволяют после двух-трех посадок ориентироваться уже больше на косвенную оценку, чем на приборную (так и пришлось поступать, когда надоело коситься влево). Одним словом, заход можно выполнять практически на ощупь. Проще бывает только на «Бланике».

После выравнивания самолет летит довольно долго, сказывается неслабая мощность малого газа и высокое аэродинамическое качество – до 12, к тому же требуется создать и довольно четко выдерживать посадочный угол 7˚, чтобы самолет сел на три точки. Так что торможение до 115 км/ч получилось растянутым. Впрочем, можно было уйти с малого газа на «бета-режимы»: приподнять защелку и передвинуть РУД немного назад. Винт при этом переходит на меньший шаг, задаваемый положением РУД, и перестает поддерживать постоянные обороты, тяга снижается до нуля. Касание требует навыка: необходимо парировать педалями и раздельным торможением возникающие моменты рысканья. Зато пробег короткий (200 м без реверса, но с интенсивным торможением на сухом бетоне), а фиксация хвостового колеса позволяет уже более уверенно выдерживать направление.

Вот и все. Да, у меня устала спина из-за не очень удобной спинки сиденья, к тому же в кабине было жарко до тех пор, пока я не нашел сопло приточной вентиляции и не повернул его на себя (огнедышащий ТВД все-таки греет фюзеляж). Но в остальном… Честно говоря, как-то неудобно перед другими самолетами и настоящими (не чета мне), опытными летчиками, но все же скажу откровенно: «Турбо-Финист» – это один из лучших самолетов, на которых довелось летать. Эту машину трудно сравнивать с другими, настолько она самобытна. Понятно, что для развлекательных полетов или продолжительных воздушных путешествий СМ-92Т не подходит, его основная профессия – подъем спортсменов-парашютистов, коих он может взять 10 человек и вознести на 4000 м намного эффективнее, чем, скажем, Ан-2. Незаменим этот самолет и в условиях высокогорья. Но вот бы поставить на «Финист» экономичный двигатель подходящей мощности! И тогда аэродромы, часто больше похожие на танкодромы, и перевозки по МВЛ пассажиров и «неудобных» грузов, и мониторинг, и санитарные полеты, и многие другие варианты спецприменения – все было бы по плечу этому трудолюбивому самолету. В общем, настоящая крылатая «рабочая лошадка» в России есть. Дело за малым – исправить страну.

Александр Швыдкин

Информация взята с сайта

www.aviapanorama.narod.ru